Kusfiardi

Analis Ekonomi Politik

DI TENGAH perdebatan tentang efisiensi fiskal daerah, subsidi transportasi umum kerap disalahpahami sebagai beban anggaran. Padahal, secara ekonomi-politik, subsidi publik semacam itu bukanlah “kerugian”, melainkan investasi sosial yang berdaya gandeng tinggi (multiplier effect) terhadap perekonomian kota.

Data World Bank (2021) menunjukkan bahwa setiap satu rupiah subsidi angkutan umum di Jakarta berpotensi menghasilkan tiga hingga empat rupiah manfaat ekonomi tidak langsung. mulai dari penurunan kemacetan dan polusi, penghematan biaya kesehatan, hingga peningkatan produktivitas tenaga kerja. Dengan kata lain, subsidi bukanlah pengeluaran, melainkan pengembalian sosial jangka panjang yang memperkuat daya saing kota.

Masalah sebenarnya bukan pada subsidi itu sendiri, melainkan pada struktur keuangan operator transportasi publik yang terlalu bergantung pada dua sumber utama: pendapatan tiket yang hanya menyumbang sekitar 20–25 persen dan subsidi dari APBD yang menutup 75–80 persen kebutuhan operasional.

Ketergantungan yang tinggi pada fiskal daerah ini mempersempit ruang inovasi bisnis, terutama bagi PT TransJakarta sebagai tulang punggung mobilitas perkotaan DKI. Padahal, di balik sistem koridor yang luas dan jutaan pengguna hariannya, terdapat potensi ekonomi non-tarif yang belum tergarap secara sistematis.

Potensi non-farebox revenue(pendapatan di luar tiket) sesungguhnya sangat besar. Skema seperti iklan digital di bus dan halte, naming rights pada koridor utama, pengelolaan ruang ritel kecil bagi UMKM, penyewaan ruang untuk co-working pod, penjualan data mobilitas anonim, hingga pengembangan kawasan berorientasi transit (TOD) di atas atau di sekitar halte, semuanya bisa menjadi sumber pemasukan baru. Dengan manajemen yang tepat, potensi ini dapat menghasilkan ratusan miliar rupiah per tahun.

Sayangnya, posisi TransJakarta sebagai BUMD dengan status pelayanan publik (PSN) menjadikannya terkunci dalam sistem birokratis. Setiap aset dianggap milik publik yang tak dapat dikomersialkan, setiap kontrak harus melalui tender LKPP yang panjang, dan tidak ada payung hukum eksplisit yang mengatur monetisasi aset transportasi.

Keterbatasan itu kontras dengan model pengelolaan PT MRT Jakarta, yang telah lebih dulu diberikan ruang bisnis lebih luas. MRT Jakarta kini menyewakan ruang ritel di stasiun, mengelola iklan digital terintegrasi, dan mengembangkan kawasan TOD di Lebak Bulus serta Bundaran HI.

Hasilnya, rasio pendapatan tiket terhadap biaya operasional (farebox ratio) MRT telah mencapai sekitar 40%. Hampir dua kali lipat TransJakarta, dengan subsidi per penumpang yang jauh lebih rendah. Artinya, ketika lembaga transportasi publik diberi keleluasaan berbisnis dengan prinsip tata kelola korporat yang sehat, kinerja finansialnya meningkat tanpa mengorbankan fungsi sosialnya.

Untuk mengatasi ketimpangan struktural itu, Pemprov DKI perlu melakukan reformasi kelembagaan melalui revisi Perda tentang BUMD transportasi. Kewenangan baru harus memungkinkan PT TransJakarta mengelola aset komersial secara profesional, membentuk anak usaha khusus di bidang asset management, dan membuka kemitraan strategis dengan sektor swasta melalui skema public-private partnership (PPP) seperti Build-Lease-Transfer atau Availability Payment.

Model ini bukan hanya memperluas sumber pendapatan, tetapi juga mengurangi ketergantungan terhadap subsidi fiskal secara bertahap. Namun, setiap pendapatan non-tarif tetap harus dialokasikan 100% untuk peningkatan layanan publik, bukan menjadi sumber dividen jangka pendek. Transparansi laporan keuangan triwulanan dan audit independen oleh BPKP serta KAP harus menjadi syarat mutlak agar akuntabilitas terjaga.

Langkah berikutnya adalah membentuk unit khusus bernama TransJakarta Commercial Authority (TJCA) di bawah struktur korporasi PT TransJakarta. Unit ini akan menjadi mesin penghasil pendapatan non-tarif dengan fokus pada monetisasi aset, pengembangan TOD, pengelolaan iklan digital, serta kolaborasi dengan korporasi dan komunitas.

Target realistisnya: kontribusi pendapatan non-farebox minimal 30% dalam lima tahun, dengan sasaran jangka menengah mencapai lebih dari Rp1 triliun per tahun. Dengan begitu, ruang fiskal APBD dapat dialihkan untuk ekspansi rute, elektrifikasi armada, dan subsidi bagi kelompok rentan, bukan untuk menutup defisit operasional semata.

Transformasi ini bukan sekadar soal efisiensi keuangan, melainkan juga perubahan paradigma. Subsidi transportasi publik tidak boleh lagi dilihat sebagai “lubang hitam” pengeluaran daerah, tetapi sebagai katalis pembangunan berkelanjutan yang menumbuhkan nilai ekonomi dari aset yang sudah dimiliki.

Jika halte dapat menjadi simpul ekonomi mikro, jika data mobilitas dapat dijual secara etis untuk perencanaan kota, dan jika kawasan TOD dapat dikelola dengan transparansi, maka TransJakarta bukan hanya operator angkutan, tetapi juga entitas pembangunan perkotaan yang produktif.

Kebijakan publik yang visioner seharusnya tidak berfokus pada menaikkan tarif sebagai solusi instan, melainkan pada menaikkan kapasitas institusi untuk menghasilkan nilai tambah. Pemprov DKI perlu menghitung bukan hanya berapa besar subsidi yang dikeluarkan, tetapi juga berapa besar nilai yang bisa dihasilkan dari setiap halte, koridor, dan kilometer jaringan bus yang telah dibangun.

Di titik inilah, keadilan fiskal bertemu dengan efisiensi ekonomi: ketika subsidi bukan lagi simbol beban, tetapi bukti bahwa kebijakan publik dapat menjadi investasi produktif bagi kota dan warganya.